Campionato Rotax Max Challenge

Regolamento tecnico Rotax Max Challenge

Motori Rotax 125 sigillati: Micro, Mini, Junior, Senior, Dd2

Nei primi anni del 1980 gli ingegneri motoristici dell'azienda tedesca Bombardier Recreational Products provarono ad usare i loro motori per le moto sui kart.

La cosa funzionò e da quel giorno nacque la Brp - Rotax che entrò a fare parte del mondo che girava intorno al karting.

Da quel giorno l'azienda Brp - Rotax, fondata nel 1920 in Germania e successivamente trasferita a Gunskirchen in Austria nel 1947, iniziò a posizionata tra i leader mondiali nel settore della produzione motori per kart a 2 e 4 tempi, offrendo ai suoi utilizzatori un'esperienza di guida più sicura, accessibile e con motori più duraturi senza mai diminuire le prestazioni tecniche e il divertimento.

Riuscendo anche a creare una fitta rete vendita che comprende circa 50 paesi al mondo e oltre 700 punti vendita e distributori autorizzati con una produttività di motori superiore a 125.000 unità.

Il livello di serietà dell'azienda Brp - Rotax risulta essere talmente alto che i suoi distributori e rivenditori ogni anno sono chiamati a frequentare corsi pratici e teorici per essere sempre aggiornati sulle nuove tecnologia messe in atto dall'azienda e potere intervenire al meglio sui motori da riparare, revisionare e sigillare.

A testimoniare la diffusione e l'affidabilità dei motori Brp - Rotax, ci sono molti piloti di Formula 1 come:

• Max Emilian Verstappen (Red Bull Racing)
• Kimi Matias Raikkonen (Sauber, McLaren, Ferrari, Lotus e Alfa Romeo)
• Jenson Alexander Lyons Button (Benetton, Renault, Bar, Honda)
• Giorgio Pantano (Minardi, Bar, Super Aguri, Jordan)
• Anthony Denis Davidson (Super Aguri, Bar, Minardi)
• Esteban Manuel Gutiérrez (Haas, Ferrari, Mercedes, Sauber)
• Robert Józef Kubica (Bmw Sauber, Renault)

che hanno iniziato la loro carriera agonistica proprio al volante di un kart con motori Brp - Rotax.

I motori Rotax hanno conquistato il maggior numero di titoli nel karting mondiale e sono tuttora in testa alla classifica generale dei campionati vinti, sia dai singoli pilota che a squadre.

La rivoluzione: la nascita del motore Rotax 125 MAX

Nel mondo del motorsport, esistono momenti che segnano un "prima" e un "dopo".

Se per la Formula 1 è stato l’arrivo dell’aerodinamica, per il karting agonistigo e hobbistico quel momento ha un nome e una data precisi, il 1997 con la nascita del motore Rotax 125 MAX.

Quella che era iniziata come una sfida ingegneristica di un'azienda situata tra le montagne austriache di Gunskirchen, si è trasformata in quello che oggi possiamo definire l'olimpiade del kart mondiale.

Alla fine del 1990, il karting era uno sport elitario e tecnicamente complesso riservato solo a pochi per gli alti costi di gestione che lo rendevano quasi inaccessibile a livello professionale.

I motori 100cc dell’epoca erano nervosi toccavano i 19.000 – 20.000 giri/min, ma ai bassi regimi il motore era quasi morto, la spinta arrivava improvvisa e violenta solo dopo avere superato una certa soglia, rendendo la guida del pilota un esercizio di precisione chirurgica per mantenere il motore sempre in coppia.

Essendo motori spinti all'estremo, la tolleranza tra i componenti era minima dunque richiedevano una manutenzione ossessiva e il rischio della grippata era il terrore di ogni pilota e del suo meccanico.

Il pilota, anche se non era un meccanico doveva regolare la carburazione in corsa, agendo sulle viti del carburatore mentre si sfrecciava a 100 km/h per evitare che il pistone si inchiodasse.

Bisognava effettuare continue revisioni e un pistone poteva durare appena 50-60 litri di miscela al massimo, praticamente dopo ogni weekend di gara il motore andava aperto e revisionato aumentando sempre di più i costi di gestione del kart.

Non essendoci una frizione centrifuga come nei motori di ultima generazione chiamati touch and go, il kart era un pezzo di ferro solidale alle ruote e l’avviamento era a spinta e rendeva l'ingresso in pista una barriera fisica per molti piloti e appassionati.

Per accendere il kart dovevi sollevare la parte posteriore, correre e mollarlo a terra saltandoci dentro al volo mentre il motore scoppiettava e prendeva i giri, sperando nella sua partenza.

Questo escludeva dal guidare un kart chiunque non fosse preparato atleticamente, non avesse un meccanico o un assistente personale pronto a spingerlo per aiutarlo ad accendere il kart.

Nel 1999 naque il campionato: Rotax Max Challenge

Negli anni precedenti, il successo del motore fu così ampio e travolgente che i regolamenti esistenti stavano stretti a tutti gli organizzatori e partecipanti.

Cosi nacque nel 1999 il Rotax MAX Challenge, un campionato monomarca globale dove il motore fosse sigillato e uguale per tutti.

In quel momento, il karting smise di essere una somma di pezzi meccanici diversi e divenne una sfida di puro professionismo, in grado di fare emergere i migliori talenti di tutto il mondo, abbattendo drasticamente i costi di gestione del kart.

Nel 2000, a Puerto Rico nell'America del sud, si tennero le prime Grand Finals e solo 66 piloti partecipanti diedero vita al piccolo campionato Rotax.

Oggi, le Grand Finals Rotax sono l’evento più iconico del karting mondiale, ed è l’unico posto al mondo dove oltre 400 piloti da più di 60 nazioni arrivano in pista senza il proprio kart e lo ricevono nuovo, fiammante e uguale a quello dei piloti avversari, estratto a sorte.

Partecipare da pilota, o da spettatori e vedere centinaia di kart allineati sul rettilineo di partenza, pronti per essere consegnati ai piloti, è una bellissima e suggestiva immagine che racconta la democrazia delle corse di kart a livello mondiale.

Sarno in Italia, Portimão in Portogallo, Bahrain in Bahrain e Campillos in Spagna, cambiano le piste ma lo spirito resta quello di una sfida universale ad armi pari.

Vince solo il pilota più bravo, quello con le qualità tecniche migliori, dove il gioco non è pilotato dal motore più potente o dal meccanico migliore e nemmeno dal team con la disponibilità economica maggiore.

L'evoluzione Rotax: il motore 125 Dd2 Max

Mentre il campionato cresceva, la tecnologia Rotax non restava a guardare, e nel 2002 arrivò il Dd2 (Direct Drive), eliminando la catena e introducendo il cambio a due marce direttamente sull'asse posteriore del kart.

Una rivoluzione tecnica senza eguali, che ancora oggi rappresenta il vertice della sfida fisica in casa Rotax.

Dalle categorie micro e mini per i giovanissimi, fino alla classe master, il mondo Rotax è diventato una scala gerarchica perfetta.

Ogni pilota, dal bambino di 8 anni al veterano di 50, può sognare di vincere il titolo nazionale per volare alle finali mondiali.

Dopo oltre 25 anni, il Rotax MAX Challenge non è più solo un campionato, è un rito di passaggio.

Con l'introduzione del progetto E20 (e-kart), Rotax sta già scrivendo il prossimo capitolo, dimostrando che la passione per la velocità può evolversi, ma l'obiettivo resterà sempre lo stesso, mettere il pilota al centro di tutto.

La storia del Rotax è la storia di chiunque abbia mai sognato di abbassare la visiera e sapere che, in quel momento, la differenza la farà solo il suo cuore e il suo piede destro.

Regolamento tecnico campionato Rotax Italia

Le classi ammesse:

I kart usati nella Rotax Max Challenge sono divisi nelle seguenti classi:

• 125 Micro max
• 125 Mini max
• 125 Junior max
• 125 Senior max
• 125 Dd2 max
• 125 Dd2 Master max
• 125 Dd2 Gentleman max

Il motore Junior Max è la base per la configurazione Mini Max e Micro Max.

L'equipaggiamento:

Per ogni gara del campionato Rotax, dal crono alla finale è ammesso solo il seguente materiale:

• 1 telaio
• 1 Set di gomme da asciutto
• 1 Set di gomme da bagnato
• 2 motori
• 2 carburatori

Nel caso una gomma abbia un difetto, il commissario tecnico può ammettere una gomma usata del pilota con una gomma con usura simile alla la gomma difettosa.

Il pilota dovrà mostrare subito dopo la gara la gomma difettosa al commissario tecnico e prima di uscire del parco chiuso.

Il materiale:

Per il Rotax Max Challenge Italia, utilizzo telai omologati CIK FIA e telai registrati dell’importatore Rotax Italia.

Sono ammessi solo tubi circolari.

Nelle classi a trazione diretta, il freno deve lavorare solo sull'asse posteriore e quindi suentrambe le ruote posteriori contemporaneamente.

Nelle classi con cambio, il freno deve lavorare sull'asse anteriore e posteriore.

Ci devono essere sistemi operativi anteriori e posteriori indipendenti.

Se uno dei sistemi non funziona, l'altro deve garantire una buona frenata.

La carenatura anteriore deve rispettare il metodo di montaggio come descritto dal regolamento di settore dell' Aci Sport karting regolamento tecnico 2026.

Classe 125 Micro max e 125 Mini max:

Telai omologati ACI CSAI, ACI SPORT con validità dal 01/01/2015 – 31/12/2020 e telai omologati CIK validi dal 01/01/2020

• passo telaio: 950 mm
• peso minimo: micro Max 105 kg
• peso minimo: mini Max 115 kg

Telaii Junior max, Senior max e Masters max:

Diametro massimo dell’assale posteriore 50mm, spessore minimo come descritto nell'RTI 2022 CIK-FIA art.4.2.2

Telaio 125 max Dd2 e Dd2 Masters:

Il telaio deve essere obbligatoriamente concepito secondo le regole stabilite dalla CIK-FIA per le categorie con il cambio (freni anteriori e posteriori obbligatori ).

Si possono utilizzare solo i freni omologati CIK/FIA.

Ci sono due versione ammesse:

• telai con omologa CIK: con paraurti posteriore CIK
• telai approvati dalla Rotax: con paraurti posteriore Rotax

Il sistema di protezione delle ruote posteriori deve obbligatoriamente essere quello Rotax, ed è valida solo la versione a due tubi.

Nessuna parte deve essere aggiunta o rimossa dal contenuto originale ad eccezione di un cavo metallico di sicurezza o collegamento a vite tra pos. 1 e pos. 2, nonché la targa con supporto e possono essere utilizzati solo rulli di protezione originali Rotax di colore arancione o rosso.

Protezione telaio:

L’uso delle protezioni telai nella parte sinistra, destra e frontale sono amesse.

Solo protezioni in plastica sono ammessi.

L’installazione e l’usura devono soddisfare il commisario tecnico.

Carrozzeria micro, mini, junior e max:

Come da regolamento delle federazioni nazionali o CIK-FIA

La carrozzeria ammessa è solo quella con una omologazione CIK-FIA in corso di validità, o quella precedente, compreso il sistema di protezione ruote posteriori.

Carrozzeria DD2:

Come da regolamento delle federazioni nazionali o CIK-FIA

La carrozzeria ammessa è solo quella con una omologazione CIK-FIA in corso di validità, oquella precedente.

Per i telai senza omologa CIK é ammesso solo il sistema di protezione del retrotreno Rotax.

Per i telai con omologa CIK KZ, solo il sistema di protezione del retrotreno CIK-FIA è amesso.

Pneumatici micro, mini, junior, max, dd2, dd2 masters:

Tipologia pneumatici Mojo e misure consentite nel campionato Rotax autorizzate CIK-FIA, sono escluse dal campionato altre marche, misure o tipologie non espressamente citate nel presente regolamento, pena la scualifica dalla competizione.

PNEUMATICI	TIPOLOGIA ASCIUTTO	ANTERIORE ASCIUTTO	POSTERIORE ASCIUTTO	TIPOLOGIA BAGNATO	ANTERIORE BAGNATO	POSTERIORE BAGNATO
MICRO	Mojo C2 CIK Mini	4.0 / 10.0 - 5	5.0 / 11.0 - 5	Mojo CW CIK Mini	10 x 3,60 - 5	11 x 4,50 - 5
MINI	Mojo C2 CIK Mini	4.0 / 10.0 - 5	5.0 / 11.0 - 5	Mojo CW CIK Mini	10 x 3,60 - 5	11 x 4,50 - 5
JUNIOR	Mojo D2XX CIK Option	4,5 / 10.0 - 5	7.1 / 11.0 - 5	Mojo W5 CIK	10 x 4,50 - 5	11 x 6,00 - 5
MAX	Mojo D5 CIK Prime	4,5 / 10.0 - 5	7.1 / 11.0 - 5	Mojo W5 CIK	10 x 4,50 - 5	11 x 6,00 - 5
DD2	Mojo D5 CIK Prime	4,5 / 10.0 - 5	7.1 / 11.0 - 5	Mojo W5 CIK	10 x 4,50 - 5	11 x 6,00 - 5
DD2 MASTERS	Mojo D5 CIK Prime	4,5 / 10.0 - 5	7.1 / 11.0 - 5	Mojo W5 CIK	10 x 4,50 - 5	11 x 6,00 - 5

Oltre a marca, tipologia e misure si ricorda inoltre ai piloti, meccanici e team che gli pneumatici non possono subire:

• nessuna modifica alle gomme è permessa, in nessun caso e in nessun modo e per nessun motivo
• lo strumento per individuare un eventuale trattamento dei pneumatici è il MiniRAE-Lite, con questo strumento è raccomandata una soglia minima di 4 ppm
• le gomme devono essere montate in senso di rotazione predefinito su i cerchi

Per garantire un maggiore regolarità ai vari eventi di campionato Rotax, solo i pneumatici importati dall’importatore italiano possono partecipare alle prove del campionato Rotax Italia.

Telametria e acquisizione dati:

E’ ammessa qualsiasi apparecchiatura per la registrazione e la verifica di qualsiasi tipo di dati, purché non vada a modificare in alcun modo i particolari del motore o degli accessori.

Possono essere raccolti molteplici dati, tra qui:

• tempo di giro
• giri motore
• due temperature
• velocità di una ruota
• accelerazione X/Y
• posizione con sistema GPS
• angolo volante
• collegare la telemetria alla batteria Rotax originale è ammesso
• il Rotax Trax System incluso
• il Rotax supporto stampato 3D

Per altri rilevamenti dei parametri non espressamente citati nel presente regolamento, si prega i piloti, i meccanici e tutti i team, a scanso di equivoci di fare riferimento al direttore o commissario tecnico di gara del campionato Rotax presente in quel momento sul circuito designato per la competizione.

I materiali compositi:

I materiali compositi (fibra di carbonio ecc.) sono proibiti con l’eccezione di sedili e pianali, leghe di metalli o sostanze diverse non sono considerati come materiali compositi.

Gli equipaggiamenti:

La normativa internazionale prevede il corpetto di protezione obbligatorio, il RDSSk lascia la facoltà al concorrente conduttore di utilizzarlo nelle gare nazionali e si applica l’articolo 4.3 del RDSSk.

Benzina e olio:

• la benzina da utilizzare è obbligatoriamente quella indicata dall’organizzatore sia come distributore che come tipo
• benzina senza piombo: reperibile in commercio presso stazioni di servizio stradali, con un massimo di 98 ottani
• olio XPS Castor Racing Oil 2 tempi: miscela al 2%
• olio XPS Castor Racing Oil 2 tempi: per micro e mini miscela al 1,5%
• è facoltà ed è ammesso dal'organizzatore tecnico di gara cambiare benzina e olio di ogni pilota con benzina e olio distribuito direttamente da Rotax nel parco chiuso

Pubblicità sui motori:

Nessun adesivo di sponsor è ammesso sul motore o in qualsiasi altro accessorio del motore Rotax.

E ammessa la pubblicità sul motore solo ed esclusivamente per i seguenti marchi autorizzati dal regolamento del campionato Rotax:

• Rcp
• Rotax
• Brp
• Mojo
• Xps

È consentito l'uso delle vaschette di recupero, contenitori di raccolta liquidi, tubi del carburante e qualsiasi accessorio con marchio del produttore sul motore o sui suoi accessori.

Non è consentito ai centri di assistenza Rotax definirsi produttori di tali articoli per aggirare questa normativa.

Controlli tecnici motori e sigilli:

I motori utilizzabili sono quelli dettati dal regolamento del campionato Rotax e conformi alle specifiche tecniche di seguito descritte:

Solo i motori registrati e importati dall’importatore italiano possono partecipare alleprove del Trofeo Rotax Italia.

Per i piloti stranieri che sono “trasparenti”, anche motori non italiani sono amessi.

Per il campionato Rotax Max Challenge Italia, i motori autorizzati sono quelli importati dall’importatore Rotax per l’Italia e controllati da uno dei centri di servizio designati dal distributore autorizzato.

Solo i motori che sono stati controllati e sulla cui carta di identità del motore è riportato il timbro di uno dei distributori autorizzati o dei loro centri di servizio, possono partecipare alle gare del campionato Rotax Italia.

Nel caso in cui i commissari tecnici rilevino una non conformità, redigeranno un rapporto, comunicandolo ai commissari sportivi, che prenderanno ulteriori decisioni in merito.

I commissari tecnici in qualsiasi momento, previa autorizzazione dei commissari sportivi, possono prendere come riferimento un particolare nuovo, fornito dal promotore presente in loco.

Solo i sigilli con il bar code italiano sono autorizzati a partecipare al campionato Rotax.

Ad ogni nuovo sigillo utilizzato per chiudere un motore, il centro autorizzato che controlla e sigilla il motore è responsabile per le seguenti indicazioni della carta di identità del motore, che appartiene al proprietario del motore.

Ogni mmotore deve essere sigillato come da foto, pena la non regolarità del sigillo con conseguenti decisioni in merito da parte dell'organizzazione di controllo del campionato Rotax Italia.

Il sigillo deve essere schiacciato con l'attrezzo Rotax numero 27110

Alle verifiche il pilota ha l'obbligo di presentare il motore o i motori con i sigilli perfettamente intatti e leggibili dai tecnici incaricati e autorizzati.

Alle verifiche il pilota deve presentare anche la carta di identità del motore riportante:

• il numero di serie corrispondente al motore o ai motori presentati
• il numero o i numeri corrispondenti ai sigilli dei motori
• il timbro e la firma dell'autorità che ha controllato e sigillato il motore o i motori

Durante una gara di campionato Rotax i centri servizi non sono in alcun modo autorizzati a risigillare un motore fra le verifiche e le finali.

Il sigillo al motore aiuta a ridurre i tempi per le verifiche alle gare di campionato poichè durante l'evento solo gli accessori quali carburatore, scarico e radiatore devono essere controllati daio tecnici.

Naturalmente i tecnici addetti alle verifiche possono chiedere di aprire e ricontrollare un motore secondo le specifiche tecniche, prima o dopo una gara o in caso di contestazione.

Se un sigillo è stato rotto, per qualsiasi ragione, il motore deve essere completamente ricontrollato, sulla base delle specifiche tecniche e risigillato da un distributore del campionato Rotax autorizzato o da uno dei suoi centri servizi.

Sono autorizzati solo componenti originali Rotax, che sono specificatamente progettati e forniti per le categorie 125:

• 125 Micro max
• 125 Mini max
• 125 Junior max
• 125 Senior max
• 125 Dd2 max
• 125 Dd2 Master max
• 125 Dd2 Gentleman max

Il concorrente è responsabile della verifica del proprio equipaggiamento e tutti i componenti al di fuori del sigillo del motore sotto menzionati, per assicurare che l'equipaggiamento sia in linea con le specifiche sottostanti.

Modifiche e ripazioni:

Né il motore né gli accessori possono in alcun modo essere modificati.

Per modifica si intende qualsiasi cambiamento di forma, di contenuto o funzione che rappresenta una condizione di differenza da quanto originariamente progettato.

Questo comprende l’aggiunta e/o la sottrazione di parti e/o materiale dal pacchetto di assemblaggio del motore a meno che non sia specificatamente consentito dal presente regolamento.

L’adattamento di elementi specificatamente progettati per questo scopo non saranno classificati come modifiche, come ad esempio le viti di regolazione delle valvole del carburatore e dello scarico.

La riparazione della filettatura del basamento è permessa ad eccezione dei filetti del pick-up che non possono essere riparati.

La riparazione della filettatura del cilindro è permessa con un massimo di una per cilindro.

Fanno eccezione tutti i filetti sotto il basamento per fissare il motore alla piastra o telaio che possono essere sempre riparati.

Solo componenti originali ROTAX , progettati specificamente e forniti per il

125 Mini Max, 125 Junior MAX-, il MAX-125 e il motore 125 MAX DD2 sono legali ed ammessi, se non diversamente specificato.

Tutto quanto non espressamente citato e ammesso nel regolamento tecnico è proibito.

Aggiunte interne:

Non può essere aggiunto o tolto alcun materiale.

L’uso di rivestimenti termoisolanti o di ceramica all’interno o all’esterno del motore o dello scarico è proibito.

L’uso di rivestimenti anti attrito all’interno o all’esterno del motore e/o dei suoi componenti è proibito.

Aggiunte autorizzate:

Copricatena, piastra motore, misuratore della temperatura acqua, tachimetro e conta ore, staffe di montaggio per il contenitore di raccolta del carburante e staffe supplementari per il montaggio della bobina entro i limiti specificati in questo documento.

Sensore per misurare temperature gas di scarico.

Supporto Rotax 3D-stampato per Trax device attacato sul coperchio batteria.

Supporto contaore attacato al coperchio della testa con due viti.

Accessori non tecnici:

Chiusure non originali, anelli d’arresto, rondelle, cavi elettrici, alloggiamento per il cavo dell’acceleratore, misuratori di pressione e carburante, tipo e dimensione sono ammessi se non diversamente specificato.

Misurazione:

Nel prendere le misure delle seguenti regole tecniche, l’accuratezza ammette uno scarto di 0,1.

La temperatura delle parti deve essere compresa fra +10° e +30°gradi.

Dal termine delle verifiche sportive, in tutte le fasi della manifestazione, è vietato accendere il motore all’interno del paddock.

In caso di forza maggiore è obbligatorio concordare un'altra area con i Commissari Sportivi.

Configurazione motore Evo:

Il motore evo, quello con il basamento nero, deve essere utilizzato solo con i componenti di nuova generazione Evo, uguali a come forniti dall’importatore italiano.

Specifiche tecniche all'interno della piombatura per i motori Rotax:

Il colore del coperchio motore deve essere rosso originale Rotax.

Lo squish:

Lo squish deve essere misurato con un calibro usando un filo di stagno da 2mm.

L’albero a gomito deve essere girato a mano fino al punto morto superiore fino a schiacciare il filo di stagno.

La zona di squish deve essere misurata sia sula lato destro che sul lato sinistro nella direzione dello spinotto.

Conta il valore medio di due misure senza tolleranza.

Si raccomanda l’uso del filo di stagno indicato di seguito:

• 125 Micro max: stagno 3mm - Rotax 580132 - min. 2,40mm
• 125 Mini max: stagno 2mm - Rotax 580130 - min. 1,20mm
• 125 Junior max: stagno 2mm - Rotax 580130 - min. 1,20mm
• 125 Senior max - Masters: stagno 2mm - Rotax 580130 - min. 1,00mm
• 125 Dd2 max - Masters: stagno 2mm - Rotax 580130 - min. 1,30mm

Solo Micro max, per avere lo squish 2,40 mm è obbligatoria la guarnizione in alluminio Rotax numero 626420 con un minimo di due guarnizioni di carta, una sopra e una sotto a la guarnizione in alluminio.

Inserto camera di combustione:

Il numero identificativo sul pezzo deve essere:

• 223389 2/1
• 223389 2/2
• 6223387 1
• 6223887 2

Il profilo dell’inserto deve essere controllato con una dima originale e autorizzata Rotax numero 277390 e con una luce uniforme fra la dima e la testata, lungo tutto il profilo.

L’altezza definita con la lettera H dell’inserto della camera di combustione deve essere 28,80 mm +/- 0,2 mm.

Sul pezzo deve essere incisa la parola Rotax e/o Made in Austria sui componenti 223389 2/1 e 223389 2/2.

Pistone:

Pistoni originali, con una fascia, di alluminio rivestito o non.

All’interno il pistone deve riportare incisa la scritta Elko 1 e Made in Austria 2.

• la parte finale superiore del pistone
• il diametro esterno
• il solco per la fascia del pistone
• l’alesaggio per lo spinotto
• il diametro interno della parte finale bassa del pistone e alcune rimozioni di impurità preesistenti 3 effettuate in fabbrica del mantello del pistone e dovute alle operazioni di taglio.

Tutte le altre parti non sono lavorate e sono pressofuse

Ogni lavorazione meccanica o chimica del pistone è vietata.

È proibito alterare il profilo dei pistoni con la rielaborazione dell'accumulo di carbonio, se il carbonio viene rimosso, deve essere rimosso in modo coerente su tutta la superficie senza alterare il profilo del pistone stesso.

Èassolutamente vietata la rimozione parziale del deposito carbonico nella zona di misura squish.

Segmento o fascia:

Fascia del pistone originale, rettangolari e magnetiche.

Fasca del pistone originale è 0,98 +/- 0,02 mm.

La fasca deve riportare una delle scritture:

• Rotax 215547
• Rotax 215548
• Rotax 215548 X
• Rotax 215548 X

La fascia del pistone è legale anche quando solo un parziale della scrittura è leggibile.

Spinotto:

Il perno della biella è fatto di acciaio magnetico.

Le dimensioni sono quelle riportate nel disegno.

Il peso minimo non deve essere inferiore ai 31,00g.

Cilindro:

Cilindro in lega leggera con placcatura in GILNISIL o NiCaSil.

Non sono ammesse placcature del cilindro.

Cilindro con un sola luce di scarico principale.

Il diametro massimo del cilindro deve essere pari a 54,035mm, misurato 10mm sopra la luce di scarico.

Il cilindro deve essere marchiato con il logo Rotax.

I cilindro devono avere la scrittura Rotax o Rotax Racing.

125 Micro MAX, 125 Mini MAX e 125 Junior MAX:

• cilindro senza valvola di scarico pneumatica temporizzata.
• il cilindro deve essere marchiato con il numero identificativo 413530.

Rotax 125 Senior MAX:

Cilindro con valvola di scarico pneumatica temporizzata.

Il cilindro deve essere marchiato con il numero identificativo 223993 o 413531 e marchiato con fusione o lavorato a macchina

Rotax 125 Dd2 MAX:

Cilindro con valvola di scarico pneumatica temporizzata.

Il cilindro deve essere marchiato con il numero identificativo 613933 o 613934.

Altezza cilindro:

Misurato con un calibro digitale, altezza minimo 200mm

CATEGORIA	ALTEZZA	TOLLERANZA
125 MICRO MAX	87,00 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 MINI MAX	87,00 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 JUNIOR MAX	87,00 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 SENIOR MAX	87,00 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 MASTERS MAX	87,00 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 DD2 MAX	86,70 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm
125 DD2 MASTERS MAX	86,70 mm	+ 0,1 mm / - 0,05 mm

Superficie cilindri Rotax codice 223993 e 613933:

Tutte le luci di travaso e i passaggi hanno superfici finite di metallo pressofuso eccetto alcune rimozioni operate dal costruttore di sbavature della colata nell’ugello di entrata, di scarico e tutti gli altri passaggi.

Tutte le luci hanno i bordi smussati per evitare che la fascia elasticha s’impigli.

Qualsiasi altro tipo di lavorazione è proibito.

Il bordo superiore della luce di scarico può evidenziare alcune lavorazioni effettuate dal costruttore.

La flangia di chiusura della cavità di scarico può mostrare segni di lavorazione da parte del costruttore.

Tutte le luci hanno bordi smussati.

Ogni ulteriore lavorazione non è permessa.

Sui cilindri riportanti il codice 223 993 e 613933 la lavorazione CNC del bordo superiore della luce di alimentazione centrale è permessa.

Il bordo superiore della luce di scarico può mostrare una finitura di metallo presso fuso immagine sinistro, o segni di lavorazione CNC immagine centrale, o segni di lavorazione CNC combinati con segni di levigatura manuale immagine a destra.

La luce di scarico può presentare segni di levigatura manuale parziale operata dal costruttore per eliminare piccole sbavature da fusione o le sbavature di NIKASIL alla fine della placcatura in NIKASIL.

Cilindri 3D:

Cilindri marcati con numeri 223993 e 613933 possono avere una lettera di riconoscimento nel condotto d’aspirazione.

Lo scarico e lo parte alta del travaso dei Cilindri marcato con numero 223993 con una lettera di riconoscimento nel condotto d’aspirazione sono lavorato CNC.

La superficie di finitura strutturata lineare del cilindro 3D

Superficie cilindri codici 413530, 413531 e 613934:

Tutte le luci di travaso e i passaggi (1) hanno superfici finiti di pressofusione.

Tutte le luci di travasi e I passaggi (2) possono evidenziare alcune lavorazioni effettuate dal costruttore.

La base d’apoggio dell’collettore di scarico ha una superfice pressofusa.

Tutti I cilindri sono marchiato con il logo ROTAX RACING (5) e un codice QR (5).

Cilindri con ID code 413531 e 613934 la sede per la valvola di scarico è di Nicasil.

Ogni ulteriore lavorazione non è permessa.

Forma collettore marmitta:

• Cilindro 223 994, solo colletore lavorato CNC: Le dimensioni orizzontale e verticale dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 676 240.
• Cilindro 223 993, solo colletore lavorato CNC:Le dimensioni orizzontali e verticali dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 676 245.

Superficie di finitura normale della fusione.

La dima deve essere inserita nello scarico orizzontalmente e verticalmente.

La dima non deve toccare il piano del collettore.

Cilindro 413530:

Le dimensioni orizzontale e verticale dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 676242.

Cilindro 413531:

Le dimensioni orizzontale e verticale dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 676247.

La dima deve essere inserita nello scarico orizzontalmente e verticalmente.

La dima non deve toccare il piano del collettore.

Controllato senza guarnizioni.

Altezza dello scarico codice 223994, 223993 e 613993:

L’altezza dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 277 402.

La dima deve essere inserita nel cilindro al punto più alto dello scarico più all’interno possibile.

In questa posizione la dima non deve toccare il piano del cilindro.

Si raccomanda di porre la massima attenzione ad utilizzare la dima corretta:

• Junior MAX: la dima junior deve essere usata sia per il motore Micro che per il motore Mini.
• Senior MAX
• MAX DD2

Altezza dello scarico codice 413530, 413531 e 613934:

L’altezza dello scarico deve essere controllato con la dima Rotax 277 404.

La dima deve essere inserita nel cilindro (al punto più alto dello scarico) più all’interno possibile.

In questa posizione la dima non deve toccare il piano del cilindro.

Si raccomanda di porre la massima attenzione ad utilizzare la dima corretta:

• Junior MAX:
• Senior MAX
• MAX DD2

Sistema di aspirazione lamellare:

Il gruppo della valvola lamellare è equipaggiata con 2 stopper e 2 lamelle, ognuna con tre petali.

ASPIRAZIONE	SPESSORE	TOLLERANZA
LAMELLE	0,6 mm	+0,10 mm / -0,10 mm

È vietato modellare o raddrizzare gli stopper del pacco lamellare.

Lo spazio minimo tra le due stopper deve essere superiore a 16.70 mm.

La misurazione deve essere effettuata con un calibro digitale dalla superficie interna delle stoper in linea con il centro di ciascun petalo, come indicato dalle linee rosse nella figura.

Solo per Micro e Mini Max:

E obbligatorio di aggiungere 2 x spessori al pacco lamellare.

Gli spessori devono essere fissati saldamente tra i petali, le lamelle e gli stopper su entrambe le parti.

La scritta ROTAX deve essere rivolte verso lo stopper come indicato in figura.

È ammesso installare fino a 2 guarnizioni tra il pacco lamellare e il cilindro.

Solo per informazione, articolo non tecnico:

L'assemblaggio deve utilizzare solo viti a testa ovale M3x6 Rotax 240351

Per identificare che gli spessori sono installati, è necessario posizionare una rondella M6 sotto il bullone che è fissato con la guarnizione in posizione 1, come indicato nella figura.

I 2 spessori devono recare la scritture Rotax come da disegno sottostante con il numero di parte 910224380 visibile sulla piastra.

La piastra deve essere piatta e priva di curvature, quando viene tenuta contro un bordo dritto non deve essere visibile alcuna fessura di luce tra le due superfici e deve soddisfare le specifiche riportate di seguito.

RIFERIMENTO	MISURA	TOLLERANZA
A	22,00 mm	+ 0,2 mm / - 0,2 mm
B	10,00 mm	+ 0,3 mm / - 0,3 mm
C	16,00 mm	+ 0,3 mm / - 0,3 mm
D	66,00 mm	+ 0,7 mm / - 0,7 mm
SPESSORE PIASTRA	0,70 mm	+ 0,8 mm / - 0,8 mm
BUCHI	3,3 mm	+ 0,2 mm / - 0,2 mm

Aspirazione:

Tra la congiunzione del profilo interno del condotto d’uscita e la faccia di battuta del carburatore possono essere presenti alcune rimozioni di materiale effettuate dalla casa costruttrice.

L’ operazione di sbavatura consiste in un piccolo smusso inferiore a 3 mm di larghezza tra queste due facce.

Nessuna lucidatura o ulteriore lavorazione aggiuntiva è permessa.

125 Mini Max, 125 Junior Max, 125 Max:

La flangia del carburatore è marcata con codice 267915 e il nome Rotax o solo 267916

125 DD2:

La flangia del carburatore è marcata con codice 267410 e il nome Rotax o solo 267411

Albero motore biella:

Segnalo accensione sull’albero

Corsa: 54,5mm ± 0,1 mm

La biella deve presentare il numero stampato 213, 365, 367 o 362 sullo stelo.

CORSA	LUNGHEZZA	TOLLERANZA
CORSA	54,50 mm	+ 0,10 mm / - 0,10 mm

Lo stelo della biella 213, 365 e 367 non è lavorato, e di color rame.

Lo stelo della biella 362 e grigio.

La rettifica o lucidatura dello stelo della biella non è permessa.

Segnale accensione sull’albero:

Inserire la dima Rotax 277391 sull’albero.

Il foro nella dima deve essere allineato con il con il perno dell’albero motore.

I due bordi del pezzo lavorato sull’albero motore devono essere in linea +/- 0,5mm e con i bordi corrispondenti della dima per motore MAX o DD2.

Cuscinetti:

I cuscinetti originali forniti da ROTAX elencati di seguito sono gli unici cuscinetti consentiti.

Vedere le immagini di riferimento riportate di seguito.

Cuscinetto principale dell'albero motore 6206 di FAG.

Deve essere contrassegnato con FAG - Z-579165.11. KL o Z-579165.21. KL

Cuscinetti dell'albero di bilanciamento 6302 di SKF.

Contrassegnati con il codice SKF 6302 TN9/C3.

Cuscinetti dell'albero di bilanciamento 6005 di FAG.

Contrassegnati con il codice FAG F-801801.6005.

Cuscinetti di banco albero motore, sono consentiti solo i FAG 6206.

Contrassegnati con il codice FAG 6204-E-TVH-C3.

La direzione di montaggio è libera.

Albero di equilibratuta:

L’albero di equilibratura e gli ingranaggi di equilibratura devono essere montati.

125 Micro MAX, 125 Mini MAX, 125 Junior MAX and 125 Senior MAX:

Il codice 6237948 o 6237949 deve essere visible.

La superficie 1 non è lavorata e deve mostrare una superficie in metallo pressofuso o forgiato.

Il peso minimo dell’albero asciutto non deve essere inferiore a 255 grammi.

Scatola del cambio a 2 velocità 125 Max Dd2:

L’albero primario con 19 denti per la 1 marcia e 24 per la seconda

L’ingranaggio folle per la 1 marcia deve avere 81 denti

L’ingranaggio folle per la 2 marcia deve avere 77 denti

Carter motore:

Solo motori con basamento nero sono ammessa.

Some fornito da costruttore.

Non è permessa alcun tipo di lucidatura, rettifica o lavorazione.

La lavorazione nella fasi di produzione puo evidenziare alcune piccole lavorazioni nelle areae identificati in foto e anche nei dintorni dell foro per il pick up

Micro Max e Mini Max:

Solo basamenti con il codice di pressofuso 6211885 lato accensione e 6211893 lato frizione sono ammessi.

Basamento 6211885: Micro, Mini, Junior e DD2:

La dima 277406 e da inserire verticalmente dentro il foro del pick up.

La dima deve essere completamente toccare la superfice della sede pick up del basamento.

Nessun divario deve essere visibile.